Hallo Ulrich,

Es ist schon wirklich erstaunlich und natürlich auch höchst bedauerlich, dass über dieses für Barfüßer äußerst wichtige Thema bisher so wenig diskutiert wurde. Die Frage, welche Verkehrsmittel vorzugsweise zu benutzen sind, betrifft schließlich nicht nur uns beide.

Das wundert mich auch sehr! Die 100. Wiederholung der Argumente (im Abstand einiger Wochen) bzgl. anderer Ästhetik-Fragen wird dagegen komischerweise immer noch rege diskutiert.

§1: Ein Verkehrsmittel, das im inneren Treppen enthält und so die ästhetisch korrekt-stimmige Positionierung erlaubt, ist primär treppig und automatisch echt treppig.

So weit stimme ich mit dir überein.

Die Benutzung solcher Verkehrsmittel ist zu bevorzugen.

Das würde ich nicht in jedem falle so sehen. Insbesondere, wenn der Zugang zu primär untreppigen Verkehrsmittel über lange Treppen führt und die Fahrt nicht allzu weit geht, könnte das untreppige Verkehrsmittel eventuell mehr Blicke auf die Füße ermöglichen, als bei einer kurzen Fahrt im echt treppigen Verkehrsmittel mit vielleicht wenig Fahrgastwechsel möglich wäre.

Ziel ist es also, die Anzahl der Betrachter pro Zeiteinheit und die Qualität des Anblicks einerseits zu maximieren!

§2: Ein Verkehrsmittel, das im Inneren keine Treppen enthält, ist primär untreppig und kann gleichzeitig unecht treppig oder echt untreppig sein. Näheres regeln §§3-5.

Hier wird es etwas kompliziert. Man sollte vielleicht zwischen Verkehrsmitteln und Stationen unterscheiden, um eindeutig festlegen zu können, ob etwas nun echt treppig (Fahrzeuge mit Stufen bzw. Bahnhöfe mit Treppen) oder unecht treppig (Stufenlose Fahrzeuge an treppigen Stationen bzw. ebenerdige Stationen an denen stufige Fahrzeuge halten) ist. Eine U-Bahn wäre dann so lange unecht treppig, wie sie Stationen mit Treppen anfährt. Die Berliner U5 z. B. wird daher erst an ihrer Endstation Hönow echt untreppig, weil diese Station ebenerdig liegt

Da muß ich jetzt aber mal heftig widersprechen: Wer in der U-Bahn sitzen bleibt, erzeugt keinen ästhetischen Anblick, egal ob die U-Bahn nun von unten nach oben (unterirdisch -> Hochbahn) oder umgekehrt fährt. Daher kann sich auch die Treppigkeit als angestrebtes Maß für die Verkehrsmittel-Ästhetik nicht ändern, wenn die U-Bahn ihr Niveau bzgl. der Straße verändert!

§3: Ein primär untreppiges Verkehrsmittel, das über viele AUFWÄRTS-Stufen erreicht wird, ist zumindest sekundär treppig und somit insgesamt unecht treppig. Die Benutzung solcher Verkehrsmittel ist aus ästhetischen Gründen auch möglich!

Eben.

§4: Ein primär untreppiges Verkehrsmittel, das über viele ABWÄRTS-Stufen erreicht wird, ist auch sekundär untreppig und somit insgesamt echt untreppig. Die Benutzung solcher Verkehrsmittel ist möglichst zu vermeiden!

Moment! Hier muss man bedenken, dass ein Verkehrsmittel nicht nur betreten, sondern auch wieder verlassen wird. Führt also zum Betreten eine Treppe nach unten, führt dieselbe Treppe zum Verlassen wieder nach oben. Dann ergibt sich wieder die gewünschte Ästhetik. es kommt nun aber darauf an, dass man möglichst mehr hinauf als hinab steigt.

Aber das sagt doch genau meine Definition der integralen unechten Treppigkeit aus! Solange die positiv ist, sind auch ausnahmsweise echt untreppige Teilstrecken erlaubt. (OK, das Verlassen des letzten Verkehrsmittel hab ich dabei bisher vergessen...)

§5: Ein primär untreppiges Verkehrsmittel, das auf gleicher Höhe liegt, wie das vorher benutzte (gleicher Bahnsteig oder über Ab- und Aufwärts-Treppen) erbt die sekundäre Treppigkeitseigenschaft des zuvor benutzten Verkehrsmittels und wird demgemäß unecht treppig oder echt untreppig. Hierbei ist eine ggf. vorliegende primäre Treppigkeit dominant über die sekundäre Treppigkeit, so dass das nachfolgende Verkehrsmittel dann stets sekundär treppig wird, d.h. echt treppig => unecht treppig

Es kann aber doch nicht sein, dass Ab- und Aufwärts-Treppen sich gegenseitig aufheben. Bei einer Aufwärtstreppe wird nachfolgenden Personen immer der Anblick der baren Füße ermöglicht. Dieser Anblick lässt sich nicht durch eine anschließende Abwärtstreppe wieder rückgängig machen. Man sollte daher auf einen Umsteigevorgang, bei dem gleich viele Stufen hinauf wie hinabgestiegen werden müssen keinesfalls unnötig verzichten. Fast möchte ich meinen, dass sich ein Umsteigevorgang bereist lohnt, sobald überhaupt ein paar Stufen hinauf gestiegen werden müssen, selbst dann, wenn noch mehr Stufen wieder hinabführen.

Obwohl das jetzt Deinen obigen Ausführungen "es kommt nun aber darauf an, dass man möglichst mehr hinauf als hinab steigt" widerspricht, gebe ich Dir vollkommen recht, dass treppauf-treppab besser ist, als einfach quer über den Bahnsteig. Aus Vereinfachungsgründen hatte ich das in meiner Definition bisher leider noch nicht berücksichtigt.

Bevor wir die Definition noch mehr verkomplizieren, sollten wir folgendes überdenken:

§6: Mit jeder Etage treppauf wird die integrale Treppigkeit ausgehend vom Anfangswert 0 zu Beginn der Fahrt um 1 inkrementiert und mit jeder Etage treppab um 1 dekrementiert. Echt untreppige Teilstrecken sind tolerabel, sofern sich insgesamt eine positive integrale Treppigkeit ergibt, so dass die gesamte Fahrt integral unecht treppig wird.

Die Dekrementierung halte ich, wie schon oben beschrieben, nicht für sinnvoll. Wesentlich ist das Treppaufsteigen. Sollte zum vermehrten Treppaufsteigen auch mal ein Treppabsteigen nötig sein, sollte man es akzeptieren. Auch für kurze Aufstiege lohnt sich ein längerer Abstieg.

Einverstanden!

Für die Fahrt nach München solltest du dann natürlich einen Zug auf der Stadtbahnstrecke nutzen, also z. B. über Hannover fahren.

Nach der Abschaffung der Dekrementierung wie von Dir gewünscht geht das jetzt sogar noch wesentlich einfacher: Zunächst die Treppen von ganz unten (Eingang Ebene 0 bzw. E, die U-Bahn fährt ja leider noch nicht am Hbf - obwohl das Schild über dem Eingang bereits erleuchtet ist...) hoch nach ganz oben und dann mit irgendeinem Aufzug runter bis U1 und schließlich mit der Rolltreppe nach Gleis 1 zum schnelleren Zug über Leipzig nach München (Niveau U2, leider kein direkter Aufzug nach Gleis 1 und 2 vorhanden).

in der Hoffnung auf eine Einigung, aber bei Erreichen einer möglichst großen Einfachheit unter Berücksichtigung sämtlicher denkbarer Treppensituationen

schlage ich daher nun folgenden neuen Ansatz vor:

1. Eine Treppe mit 2 Stufen ist nicht so ästhetisch wie eine Treppe mit 10 Stufen.

2. Wenn einen auf der Treppe 2 Leute von unten sehen, ist das nicht so ästhetisch wie 10.

3. Wenn an jeder Haltestelle einige Leute die Sohlen beim Einsteigen über wenige Stufen von unten sehen, ist das nur dann nicht so ästhetisch wie viele Leute nur beim eigenen Ein- oder Ausstieg in ein primär treppiges Verkehrsmittel, wenn dieses schon sehr bald wieder verlassen wird.

Um es nun möglichst einfach zu machen, würde ich gerne die kumulierte Anzahl von Treppen multipliziert mit der Anzahl Stufen TREPPAUF als Maßstab für die Ästehetik benutzen. So etwas ähnliches stellen z.B. beim Mountainbiken die kumulierten Höhenmeter dar (nur bergauf geht in die Summe ein, bergab ist vollkommen irrelevant). Um einerseits im Endergebnis keine komischen Dimensionen zu erhalten und auch den Effekt unterschiedlich hoher Stufen zu berücksichtigen, betrachte ich nicht die Anzahl der Stufen, sondern die mit der Treppe TREPPAUF zurückgelegte Höhendifferenz. (Wie bei Höhenmetern üblich, zählen TREPPAB zurückgelegte Höhendifferenzen nicht mit - per Aufzug oder Rampe zurückgelegte aber auch nicht.)

Ich führe daher folgende Größen ein (Treppe gilt im folgenden sowohl für die tatsächlich vorhandenen Stufen eines primär treppigen Verkehrsmittels, in dem man von den Betrachtern gesehen wird, als auch für die Stufen treppauf auf dem Weg zu einem primär untreppigen Verkehrsmittels - oder ggf. für eine Kombination bei Stadtbahnen, wobei jedoch die Anzahl der primären Treppen von Haltestelle zu Haltestelle mit dem Bahnsteigniveua veränderlich ist):

dSTi = Auf der i-ten Treppe TREPPAUF erziehlte / betrachtete Höhenmeter, i =1,2, .. N

NBi = Anzahl der Betrachter auf der i-ten Treppe, i =1,2, .. N

Jede Treppe i ergibt nun den Beitrag an gewichteten Höhenmetern:
dSi = NBi * dSTi
(Bei primär treppigen Verkehrsmitteln zählt jede Haltestelle als extra Treppe mit eigenem dSi.)

Damit erhält man nun also die integralen gewichteten Höhenmeter:
dS = dS1 + dS2 + ... + dSN

Es ist aber nun recht unästhetisch, erst 30 Meter treppauf zu gehen, und dann regungslos 20 km in einem primär untreppigen Verkehrsmittel zurückzulegen! Daher müssen die integralen gewichteten Höhenmeter noch durch die Länge der Fahrtstrecke D dividiert werden, um endlich die gewichtete integrale Treppigkeit als das maßgebliche Maß der Verkehsmittel-Ästhetik zu erhalten:

T = dS / D

Um einen anzustrebenden Wert von 1 zu erreichen, müsste man z.B. von 20 Leuten gesehen werden, wie man eine Treppe mit 10 m Höhendifferenz heraufsteigt, um dann mit einem primär untreppigen Verkehrsmittel 200m zu fahren und an einer Hochbahn-Station aussteigt. Fährt man dagegen 400m, so lässt sich der Wert 1 noch z.B. erreichen, wenn man beim Aussteigen von einer unterirdischen Station eine Treppe mit 20 Höhenmetern hinauf geht und dabei von 10 Leuten gesehen wird.

Soweit das Beispiel für primär untreppige Verkehrsmittel, die hierbei in solch einem unglaublich positiven Licht erscheinen, dass bei einer Straßenbahn mit 1 m Höhenunterschied zur Fahrbahn und einem Haltestellenabstand von 50 m an jeder Haltestelle 50 Leute an der maßgeblichen Tür einsteigen müssen, um obigen Wert 1 zu erreichen!

Mit diesem Ergebnis bin ich ehrlich gesagt gar nicht zufrieden. Außerdem stellt sich die Frage, wie viele Betrachter zu zählen sind: Wenn man von Leuten am anderen Ende des Bahnsteigs gesehen wird, können diese die Fußsohlen überhaupt nicht mehr wahrnehmen! Daher erscheint mir eine Gewichtung mit der Entfernung des Betrachters unabdingbar (ggf. als Integral gemäß der variierenden Entfernung bei unterschiedlichen Geh-Geschwindigkeiten von Barfüßer und Betrachter).

Bei extrem langen Treppen erlahmt außerdem das Interesse des Betrachters, so dass für den Höhenmeter-Beitrag jeden Betrachters eine separate Sättigungsfunktion eingeführt werden müsste (in der Nachrichtentechnik ist z.B. tanh sehr beliebt). Bevor ich aber in dieser Richtung weiter tätig werde, möchte ich erst mal meinen neuen Ansatz prinzipiell zur Diskussion stellen.

Bzgl. der Bewertung von aufwärts fahrenden Rolltreppen befinde ich mich selbst noch im Stadium der Meinungsbildung. Aber vielleicht hat da jemand eine Anregung?

Mit auf Konvergenz hoffenden Grüßen

Leo